Méthodologie

Ce site recoupe plusieurs sources publiques officielles pour répondre à des questions simples sur les conditions à l'aéroport de Bordeaux-Mérignac :

Quel était le vent au sol à un instant donné ?
Quel était le vent en altitude aux niveaux que l'avion traverse en finale ?
Quelle piste a été effectivement utilisée et dans quel sens ?
Y a-t-il eu des bascules sur la piste sécante 11/29 que le seul vent ne semble pas justifier ?

L'objectif n'est pas de juger, mais d'exposer des faits que chacun peut interpréter avec ses propres critères.

Code OACI de l'aéroport : LFBD (utilisé par les sources météo officielles et dans les METAR).

Sources utilisées

METAR temps réel (vent au sol mesuré): NOAA aviationweather.gov — bulletin officiel toutes les 30 min, format OACI standard.
METAR historique (vent au sol passé): Iowa Environmental Mesonet (Iowa State University) — archive publique mondiale des METAR depuis 2000.
TAF (prévision météo aéronautique): NOAA aviationweather.gov — bulletin de prévision officiel sur 24-30 h, format OACI standard. Permet de confirmer si une bascule pourrait s'expliquer par des rafales prévues.
Vent en altitude (simulation): Open-Meteo, qui réexpose le modèle ARPEGE Météo-France. Vent simulé à 5 niveaux d'altitude (10 m, 120 m, 760 m, 1500 m, 3000 m), résolution horaire.
Piste utilisée (détection ADS-B): OpenSky Network — positions ADS-B des avions, à partir desquelles nous inférons la piste utilisée et son sens.
NOTAM (notices aéronautiques officielles): AutoRouter, agrégateur Eurocontrol qui rediffuse les NOTAM officiels publiés par les autorités nationales (en France : SIA / DGAC). Identifient les fermetures de piste, équipements hors service, calibrations en cours, qui peuvent justifier ou expliquer une bascule.
Aéroport et seuils opérationnels (coordonnées, axes pistes, règles AIP): AIP France — section AD 2 LFBD du SIA (Service d'Information Aéronautique). Source des seuils chiffrés (15 kt traversier, 5 kt vent arrière).

Les METAR bruts sont conservés en base pour traçabilité et peuvent être ré-analysés à tout moment.

Calculs effectués

Composantes du vent par sens d'utilisation

Une piste peut être utilisée dans deux sens (la piste 05/23 = sens « 05 » cap nord-est ou sens « 23 » cap sud-ouest). Pour chacun de ces sens, on calcule :

Le vent traversier (perpendiculaire à l'axe) = |V| · sin(Δ)
La composante dans l'axe (vent de face ou vent arrière) = |V| · cos(Δ)

Δ est l'écart angulaire entre la direction d'où vient le vent et l'axe de la piste (orientation magnétique × 10, convention OACI — c'est ce qu'on appelle le « QFU » en aviation : « 23 » = axe orienté à 230°).

Cisaillement vertical (wind shear)

Pour chaque paire de niveaux successifs (10 m → 120 m → 760 m → 1500 m → 3000 m), on calcule la différence vectorielle entre les deux vents : on les projette en composantes (u, v), on prend la norme de la différence, et on obtient l'amplitude du changement de vent en nœuds. La sévérité est ensuite rapportée à la profondeur de la couche (en kt par 30 m, conformément aux seuils OACI : léger < 4 kt/30 m, modéré 4 à 8, fort 9 à 12, sévère ≥ 13).

Détection de la piste utilisée

Toutes les 2 minutes, nous interrogeons OpenSky Network pour relever la position de tous les avions présents dans la région de l'aéroport. Ces positions sont stockées brutes dans une table de sondages.

Toutes les 30 minutes, nous lisons les sondages des 30 minutes écoulées, dédoublonnons par avion (en gardant la position d'altitude la plus basse, la plus représentative du touchdown ou du décollage initial) et filtrons les avions exploitables : altitude ≤ 4 000 ft, vitesse 60 à 220 nœuds, position à ≤ 15 km du point de référence aérodrome (pour écarter les transits régionaux dont le cap croiserait par hasard un axe de piste). Cette plage volontairement large permet de capter l'aviation légère en montée initiale (TBM, Cirrus à 75-90 kt) tout en excluant les hélicoptères en stationnaire et les avions clairement en croisière. Pour chaque position retenue on cherche l'axe de piste correspondant au cap (à ±15° près). La piste dominante retenue est celle qui obtient au moins 80% des votes. Quand le trafic est mixte (typiquement pendant une bascule), la page Timeline affiche le détail par QFU plutôt qu'un seul dominant — un filtre permet aussi de n'afficher que les créneaux où la 11/29 a reçu au moins un avion.

Cette stratégie d'accumulation puis d'agrégation permet de capter les avions qui ne sont en finale que 2-3 minutes — un sondage unique toutes les 30 min ratait la majorité du trafic.

Pour l'analyse des bascules questionnables, des filtres supplémentaires s'appliquent : on exclut les vols militaires / d'État (CTM, CEV, FAF, USAF, sécurité civile, gendarmerie…) et l'aviation légère (ULM avec immatriculation F-J, prototypes F-W, construction amateur F-P, équivalents D-M / D-E pour l'Allemagne) qui ne suit pas la logique commerciale. On exige en plus que la position retenue soit à ≤ 1 500 ft MSL (~1 340 ft AGL à LFBD, soit ~4 nm avant le seuil sur un plan d'approche standard à 3°) pour écarter les transits VFR à plat au-dessus de la CTR dont le cap matcherait un axe par coïncidence.

Évaluation de la cohérence vent / piste

Quand on connaît à la fois le vent et la piste utilisée, on calcule un vent traversier décisif sur la piste préférentielle 05/23 comme le maximum entre :

le vent traversier au sol (METAR, 10 m),
le vent traversier à 120 m (couche finale stabilisée),
le vent traversier à 760 m (fin de descente / approche intermédiaire).

Ce maximum est comparé aux seuils ci-dessous. Si la 11/29 a été utilisée alors que le vent traversier décisif sur la 23 reste sous le seuil AIP de 15 kt, le cas est listé dans la page Bascules ; au-dessus, l'usage de la 11/29 est conforme à l'AIP. Important : cette analyse ne tient compte que du vent. D'autres motifs opérationnels (NOTAM, alerte drone, militaire, coordination de trafic) peuvent légitimement motiver une bascule sans qu'on en ait connaissance via les sources publiques.

L'agrégation sol/120 m/760 m évite les faux positifs sur les jets de basses couches : un vent au sol calme couplé à un vent fort en altitude (typique de fin de nuit / matin) peut justifier une bascule, et l'app le reflète désormais correctement.

Sous-niveaux affichés dans la liste

Pour les bascules sous le seuil AIP, l'app distingue deux situations :

HORS MARGE AIP : vent traversier < 10 kt. Très en-dessous du seuil. Toute justification fondée sur le vent paraît difficile à construire — mais d'autres motifs non visibles depuis l'extérieur peuvent exister.
PROCHE SEUIL AIP : vent traversier entre 10 et 14 kt. Sous le seuil mais proche. La bascule peut être défendable : anticipation de rafales, axe 11/29 mieux aligné sur le vent que l'axe 05/23, etc.
VENT CALME : vent variable ou calme, le traversier n'est pas calculable. Aucune piste n'est mécaniquement favorable du fait du vent seul.

Note géométrique : quand le vent vient à ≥ 80° de l'axe physique 05/23 (= quasi perpendiculaire), la phrase d'évaluation ajoute une précision : la composante traversière maximisée sur la 23 passerait majoritairement dans l'axe sur la 11/29. À un vent largement sous le crosswind maximum démontré par Airbus pour un A320 sur piste sèche (38 kt au FCOM, plafond généralement ramené à 30-35 kt par les opérateurs courants), cette géométrie ne suffit pas à elle seule à imposer une bascule — mais elle rend défendable un choix opérationnel qui aurait été plus difficile à soutenir si l'axe sécant avait été défavorable.

Seuils utilisés — alignés sur l'AIP officiel France LFBD

Les seuils utilisés par cet outil sont ceux publiés par l'AIP France (Aeronautical Information Publication) pour Bordeaux-Mérignac, section AD 2.21.2 (« Procédures opérationnelles au départ et à l'arrivée »). Citation textuelle de l'AIP en vigueur :

« Les contraintes environnementales que l'ATC prend en compte dans le choix de la piste en service sont :
— Lorsque les deux pistes sont disponibles, la piste 05/23 est utilisée jusqu'à une composante de vent traversier de 15 kt y compris les rafales.
— La RWY 23 est utilisée jusqu'à une composante de vent arrière de 5 kt y compris les rafales.
Toutefois, le choix de la piste en service prend également en compte d'autres facteurs, notamment gradient de vent en altitude, conditions météorologiques, disponibilité des aides de radionavigation, contraintes opérationnelles. »

Source officielle : AIP France — section AD 2 LFBD publiée par le Service de l'Information Aéronautique (DGAC).

Les seuils de notre tableau de couleur ci-dessous reproduisent fidèlement ces valeurs : 15 nœuds en traversier, 5 nœuds en vent arrière. L'app intègre aussi le gradient de vent en altitude (10 m, 120 m, 760 m) en prenant le maximum sur la couche d'approche, conformément à la mention explicite de ce facteur dans l'AIP.

Composante	Vert (cohérent)	Orange (marginal)	Rouge (questionnable)
Vent traversier moyen sur la piste préférée	≤ 15 nœuds	≤ 25 nœuds	> 25 nœuds
Vent arrière sur la piste préférée	≤ 5 nœuds	≤ 10 nœuds	> 10 nœuds
Rafale traversière sur la piste préférée	≤ 25 nœuds	≤ 35 nœuds	> 35 nœuds

Maintenance balisage lumineux — règle AIP du mardi

L'AIP France LFBD (section AD 2.20.1.1) publie une planification récurrente de maintenance du balisage lumineux :

« La maintenance du balisage lumineux est faite le mardi des semaines impaires pour la piste 05/23 et des semaines paires pour la piste 11/29. La piste concernée est inactive pendant la maintenance. »

Conséquences pratiques :

Cette règle ne concerne que le balisage lumineux, pas la piste elle-même. En conditions visuelles normales (jour, visibilité OK), la piste reste totalement utilisable même si ses feux sont en maintenance.
L'AIP ne précise pas la fenêtre horaire de la maintenance. En pratique, ce type d'intervention dure typiquement 2 à 4 heures et se fait en heures creuses (tôt le matin ou en soirée). Une bascule de toute la journée pour une maintenance de 3 heures ne se justifie pas par cette règle.
Cette planification s'applique au mardi seulement — pas le lundi, le mercredi ou les autres jours.

Sur les pages Conditions et Bascules questionnables, l'app affiche un badge ⚙ Jour de maintenance balisage AIP sur les mardis concernés (semaine impaire pour 05/23, paire pour 11/29). Cela permet de contextualiser la bascule sans la flagger comme questionnable de manière définitive — la fenêtre horaire restant à clarifier auprès de l'aéroport pour chaque cas.

Page « Bascules questionnables »

La page Bascules questionnables liste les vols qui ont utilisé la piste sécante 11/29 alors que le vent traversier décisif sur la piste préférentielle 05/23 (max entre sol, 120 m et 760 m) restait sous le seuil AIP de 15 nœuds (AIP France AD 2.21.2 LFBD). Les cas sont regroupés par jour avec un compteur "X aujourd'hui sur Y total" en en-tête.

Chaque ligne indique le sens du mouvement détecté (↗ décollage / ↘ atterrissage), déduit du vario et de l'altitude au moment de la position retenue. Un résumé textuel copiable (numéro de vol, date, heure, vent, analyse) est généré pour chaque cas, directement utilisable dans une démarche associative ou une demande d'explication à l'aéroport.

Deux liens externes accompagnent chaque cas : FlightAware sur le callsign (utile quand le vol est récent — leur historique gratuit est ~14 jours et souvent vide pour les vols EU) et surtout ADS-B Exchange sur l'icao24 (identifiant matériel unique de l'avion, plus fiable et durable).

Couverture des données

Bornes vérifiées par interrogation directe de la base de production le 04/07/2026.

Vent en altitude : depuis le 1^er janvier 2026 (modèle ARPEGE Météo-France via Open-Meteo, qui expose les runs passés).
METAR au sol : depuis le 6 mai 2026 (collecte temps réel via NOAA ; aucun backfill historique IEM Mesonet n'a été lancé pour l'instant — il sera réalisable sur 2025+ quand l'asso le demandera).
TAF : depuis le 6 mai 2026 (collecte temps réel ; pas d'archive historique avant cette date).
NOTAM : depuis le 6 mai 2026 (collecte quotidienne via AutoRouter).
Détection piste / liste des avions : depuis le 7 mai 2026, date à laquelle le sondage ADS-B a commencé à enregistrer du trafic exploitable.

Conséquence : pour une date antérieure à mai 2026, seul le vent en altitude (depuis 1^er janvier 2026) est disponible — pas de METAR, pas de NOTAM, pas de détection de piste. La page Conditions affichera des sections vides en conséquence.

Limites connues

La détection ADS-B ne capte que les avions équipés d'un transpondeur Mode S (la quasi-totalité de l'aviation commerciale, mais pas certains aéronefs d'État, hélicoptères, ULM ou militaires). Les vols militaires / d'État (CTM, CEV, FAF, USAF, sécurité civile, gendarmerie…) et l'aviation légère détectés (immatriculations F-J / F-W / F-P, équivalents allemands D-M / D-E) sont par ailleurs filtrés de la liste des bascules questionnables car ils relèvent de règles opérationnelles distinctes ou transitent souvent dans la CTR sans atterrir.
Les NOTAM sont pris en compte pour exclure les cas où la 05/23 est officiellement fermée (catégorie runway_closure) : la bascule sur la 11/29 est alors obligatoire et le cas n'apparaît pas dans les anomalies. En revanche, les NOTAM partiels (calibration, intensité réduite, travaux ponctuels) ne pondèrent pas encore le verdict de cohérence et sont seulement affichés à titre indicatif.
Les autres motifs non liés au vent qui peuvent justifier une bascule (trafic, orage, cisaillement marqué, contraintes ATC, demande pilote) ne sont pas modélisés. Un cas listé n'est donc pas automatiquement « illégitime » — c'est à l'aéroport de documenter ces motifs s'il en a.
Les seuils opérationnels utilisés sont ceux publiés par l'AIP France LFBD (15 kt traversier, 5 kt vent arrière). Les limites techniques réelles d'un avion sont supérieures et dépendent du type, des conditions de piste et des procédures de chaque compagnie — nous ne nous y substituons pas.